Renault Twingo 1.0 70 PS - Hyundai i10 1.0 – Skoda Citigo 1.0 60 PS - Peugeot 108 1.0
Το τολμηρό νέο Twingo μετρά τις δυνάμεις του με τους καταξιωμένους αλλά και τους πιο πρόσφατους εκπροσώπους της μικρής κατηγορίας, η οποία πλέον έχει ξεφύγει για τα καλά από τα άχρωμα δεδομένα των τυπικών αυτοκινήτων πόλης.Η ΕΠΟΧΗ που το μικρό αυτοκίνητο πόλης ήταν συνυφασμένο με ένα τυπικό τετράτροχο με τα απολύτως βασικά στοιχεία εξοπλισμού και μόνο στόχο τη μετακίνηση από το σημείο Α στο Β δείχνει αρκετά μακριά. Σήμερα τα μικρά έχουν στυλ, έχουν χρώμα και άποψη, ακολουθούν από κοντά τις τεχνολογικές εξελίξεις άνεσης και ασφάλειας που παρουσιάζονται στις μεγαλύτερες κατηγορίες, ενώ από πολλά δε λείπει και αυτό το κάτι που σου επιτρέπει να οδηγείς, και όχι απλώς να μεταφέρεσαι. Με άλλα λόγια, η έννοια του συμβιβασμού έχει εκλείψει, και τη θέση της έχει πάρει αυτή της πληρότητας που συνοδεύει κάθε ολοκληρωμένη πρόταση, οπότε μπορεί να παραμένει η εστίαση στο αστικό περιβάλλον, δεν καθίσταται ωστόσο απαγορευτική η χρήση και εκτός πόλης.
Στοιχείο πολύ σημαντικό, ειδικά για τα σημερινά δεδομένα της ελληνικής αγοράς, όπου συχνά το μικρό αυτοκίνητο καλείται να παίξει το ρόλο και του μοναδικού μεταφορικού μέσου της οικογένειας. Αυτό, με τη σειρά του, αυξάνει τις απαιτήσεις, οπότε, παραξενιές στην εργονομία ή στην πρακτικότητα, που προκύπτουν από το κίνητρο της οικονομικής κατασκευής, δε γίνονται εύκολα αποδεκτές. Έτσι, η επιλογή καθίσταται όλο και πιο δύσκολη, καθώς η γερμανοτραφείσα τριάδα των up!-Mii-Citigo καλά κρατεί, τη στιγμή που η τριάδα της ιαπωνογαλλικής συμμαχίας των Aygo-C1-«108» επέστρεψε στο παιχνίδι πλήρως ανανεωμένη, ενώ οι Κορεάτες με το i10 κοντράρουν στα ίσια, ποντάροντας πλέον στην ποιότητα, και όχι απλώς στο οικονομικό δέλεαρ. Σήμερα, σε όλα τα παραπάνω έρχεται να προστεθεί μία ακόμα συμμαχία, με την οποία Γάλλοι της Renault και οι Γερμανοί του ομίλου Daimler φιλοδοξούν να ταράξουν τις ισορροπίες, ρίχνοντας τα στερεότυπα της κατηγορίας - και όχι μόνο.
Μιλάμε, φυσικά, για την επιλογή του «όλα πίσω», που πλέον συνοδεύει τα 4θέσια Renault Twingo και Smart Forfour, και η οποία επανέρχεται στο προσκήνιο έπειτα από δεκαετίες. Στην περίπτωση των Γάλλων, η εν λόγω διάταξη είχε τύχει ιδιαίτερης εκτίμησης τη δεκαετία του '60 και του '70, όντας υιοθετημένη στα θρυλικά Dauphine, στα R8 ή ακόμα και στις Alpine. Σήμερα τολμούν να επιστρέψουν στο μοτίβο της φιλοξενίας κινητήρα και κίνησης στον πίσω άξονα, προσαρμοσμένο στα δεδομένα της μικρής κατηγορίας, κάνοντας για άλλη μία φορά την έκπληξη με το Twingo, το μοντέλο που έχει συνδέσει το όνομά του με την καινοτομία. Ωστόσο, πέρα από τη διαφορετικότητα και τον όποιο αέρα φρεσκάδας, το νέο Twingo θα πρέπει να αποδείξει την πραγματική του δυναμική απέναντι στις παγιωμένες δυνάμεις του χώρου.
Με αυτό στο μυαλό, φέρνουμε το ατμοσφαιρικό Twingo με το 1.000άρη κινητήρα αντιμέτωπο με το επίσης νεοφερμένο Peugeot 108 στην έκδοση του 1,0 λίτρου, που αναμένεται και η πιο δημοφιλής εμπορικά, και βέβαια με τις σταθερές αξίες του Skoda Citigo στην έκδοση των 60 ίππων και του 1.000αριού Hyundai i10, σε μια μάχη εντός και εκτός πόλης, αλλά και ενάντια στο χρονόμετρο.
Πλουραλισμός
Συζητώντας για τα «μικρά», ένα από τα πράγματα που σίγουρα δεν μπορείς να επικαλεστείς είναι η έλλειψη φαντασίας. Περισσότερο από κάθε άλλη κατηγορία, οι προτάσεις εδώ δε μοιάζουν να προσπαθούν να μιμηθούν η μία την άλλη. Αυτός προφανώς είναι και ο λόγος που ο εν δυνάμει αγοραστής θα βρεθεί απέναντι στο ευχάριστο δίλημμα της επιλογής ανάμεσα σε έναν πλουραλισμό προτάσεων. Αισθητικά, φαίνεται λογικό το πιο προχωρημένο ηλικιακά Citigo, με την τετραγωνισμένη σιλουέτα, να δείχνει και το πιο συμβατικό, τη στιγμή που και οι Κορεάτες στο νέο i10, παίζοντας εκ του ασφαλούς, έχουν αποφύγει τις οπτικές ακρότητες, ποντάροντας σε εύπεπτες καμπύλες επιφάνειες, που αποπνέουν φρεσκάδα, χωρίς όμως να αιχμαλωτίζουν το μάτι.
Μοιραία, λοιπόν, οι δύο πιο νέες αφίξεις είναι αυτές που συγκεντρώνουν και τα περισσότερα βλέμματα. Αυτήν τη φορά, μάλιστα, φαίνεται πως οι σχεδιαστές που έβαλαν την υπογραφή τους στην τριάδα των Aygo-«108»-C1 αποφάσισαν για μία ακόμα πιο έντονη διαφοροποίηση (τουλάχιστον εξωτερικά) κάθε μοντέλου σε σχέση με το παρελθόν, ώστε να δηλώνεται με μεγαλύτερη σαφήνεια και η ταυτότητά του. Στην περίπτωση του «108», πολύ απλά, ακολουθήθηκε η επιτυχημένη συνταγή του «308», οπότε, κοιτώντας από εμπρός ή από μικρή γωνία από το πλάι, τα στοιχεία της ομοιότητας είναι τόσο έντονα, ώστε να δημιουργείται η εντύπωση πως πρόκειται για μικρογραφία του μικρομεσαίου χάτσμπακ της Peugeot. Αντίθετα, βγαλμένη από λευκό χαρτί είναι η εικόνα του νέου Twingo, που κάνει σαφές πως δεν επιχειρήθηκε καμία συνοχή με την προηγούμενη γενιά ή με κάποιο άλλο μοντέλο της Renault, πιθανότατα για να τονίσει και τη διαφορετικότητά του.
Οι περισσότερες απόψεις συγκλίνουν στο ότι οι Γάλλοι σχεδιαστές έχουν συμβάλει σε μεγάλο ποσοστό στο διαφαινόμενο comeback του μικρού Renault, προικίζοντάς το με μια φρέσκια, χαρούμενη και στυλάτη σιλουέτα, στην οποία μπορείς να διακρίνεις και κάποια στοιχεία από το R5, που αποτέλεσε και πηγή έμπνευσης, όπως, για παράδειγμα, τα τετράγωνα εμπρός φώτα. Αντίστοιχα μοντέρνα είναι και η εικόνα του εσωτερικού, με το ταμπλό να συντίθεται από ένα παιχνίδι καμπυλών και γραμμών, που προσδίδουν ένα ευχάριστο στο μάτι σύνολο. Κάτι στο οποίο συμβάλλει και η διχρωμία των γυαλιστερών λεπτομερειών, αλλά κυρίως η ιδιαίτερα ποιοτική εικόνα υλικών και φινιρίσματος, που αγγίζει τα κορυφαία επίπεδα της κατηγορίας. Το Twingo μαζί με το i10 είναι και τα μόνα της «παρέας» χωρίς γυμνές μεταλλικές επιφάνειες στο εσωτερικό, δημιουργώντας έτσι την αίσθηση ενός πιο ζεστού περιβάλλοντος.
Επιστρέφοντας πάντως στο αισθητικό κομμάτι, θα σταθούμε και στο ευχάριστο αποτέλεσμα που επιτυγχάνει το «108», στο οποίο κυριαρχούν επίσης οι ασυμμετρίες και οι χρωματιστές λεπτομέρειες, ενώ τον επιπλέον τόνο στη σύγχρονη εικόνα δίνει και η μεγάλη οθόνη αφής, η οποία κυριαρχεί στο κέντρο του ταμπλό. Από εκεί και πέρα, το i10 συνεχίζει και εσωτερικά την ήπια αισθητική προσέγγιση, με μια τυπική εικόνα, που δείχνει να εστιάζει περισσότερο στη λειτουργικότητα και λιγότερο στον εντυπωσιασμό, ενώ στο ίδιο μήκος κύματος ακολουθεί και το λιτό σχεδιαστικά Citigo.
Περί πρακτικότητας
Σύμφωνα με τους Γάλλους, η επιλογή «όλα πίσω» στο νέο Twingo δεν είχε ως πρωταρχικό στόχο τις συνδεδεμένες με το οδηγικό κομμάτι παραμέτρους, όπως πολλοί μπορεί να ονειρεύονταν σκεπτόμενοι την «911» ή τα παραπλήσιας λογικής R5 Alpine και Clio V6 του χθες. Ο κύριος λόγος για τη μετακίνηση του κινητήρα στον πίσω άξονα συνδέεται με τις ελευθερίες που αυτό δίνει στη χωροταξική εκμετάλλευση, αλλά και στα οφέλη που προκύπτουν στον τομέα της ασφάλειας, στην περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης. Σημειώστε, λοιπόν, πως, παρά τα 10 εκ. μικρότερου μήκους του σε σχέση με της προηγούμενης γενιάς, το νέο Twingo έχει κατά 12 εκ. μακρύτερο μεταξόνιο και, επομένως, περισσότερο εκμεταλλεύσιμο χώρο για τη φιλοξενία επιβατών. Με την παρουσία για πρώτη φορά στην ιστορία του και πίσω θυρών, που αναβαθμίζουν την πρακτικότητα, το νέο Twingo αποδεικνύεται ως μία από τις πιο ικανοποιητικές σε αυτό το κομμάτι προτάσεις της κατηγορίας, προσφέροντας χώρο για την άνετη μετακίνηση τεσσάρων επιβατών, με τους πίσω να μη χρειάζονται κανενός είδους υποχώρηση.
Μάλιστα, παρά το αρκετά ψηλό εσωτερικό ύψος του πατώματος (λόγω της πρόβλεψης για τη μελλοντική φιλοξενία των μπαταριών των ηλεκτρικών εκδόσεων), δεν υπάρχει το παραμικρό πρόβλημα με τον αέρα για τα κεφάλια, χάρη στο αρκετά υψηλό προφίλ της σιλουέτας του Twingo. Από εκεί και πέρα, ικανοποιητικός είναι ο χώρος αποσκευών, παρά την παρουσία του κινητήρα στο κάτω μέρος του, αφού για αυτόν το λόγο η τοποθέτησή του έχει γίνει με μια κλίση 49%, εξασφαλίζοντας πολύτιμα εκατοστά σε ύψος. Έτσι, λοιπόν, η χωρητικότητά του φτάνει τα 188 λίτρα και αυξάνεται στα 219, τοποθετώντας τις πλάτες των πίσω καθισμάτων σε πιο όρθια (αλλά αρκετά άβολη για τους πίσω επιβάτες) θέση. Ωστόσο, θα πρέπει να σημειώσουμε πως, παρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει, το κατώφλι του Twingo είναι αρκετά υψηλό, δυσχεραίνοντας τη φόρτωση βαριών αντικειμένων, από την άλλη πλευρά όμως το μικρό Renault είναι προικισμένο με την έξυπνη λειτουργία που επιτρέπει την εντελώς οριζόντια διαμόρφωση για τις πεσμένες πλάτες, όχι μόνο των πίσω καθισμάτων, αλλά και αυτής του συνοδηγού, επιτρέποντας έτσι τη μεταφορά αντικειμένων με μήκος που φθάνει μέχρι τα 2,20 μέτρα. Πάντως, θα μείνουμε με την απορία σχετικά με το λόγο που οι Γάλλοι απέφυγαν να δημιουργήσουν έστω και ένα μικρό αποθηκευτικό χώρο στο ουσιαστικά κενό εμπρός μέρος, όπου φιλοξενούνται μόνο το ψυγείο, τα δοχεία με τα αναλώσιμα υγρά και η μπαταρία.
Τέλος, πρακτικοί είναι και οι εσωτερικοί χώροι για μικροαντικείμενα, με αυτόν που υπάρχει στη βάση της κονσόλας να αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευρύχωρος, λόγω του μεγάλου βάθους του, αλλά και πρακτικός, καθώς το καπάκι που διαθέτει επιτρέπει τη φύλαξη αντικειμένων μακριά από τα αδιάκριτα βλέμματα, οπότε το μόνο που πρακτικά αναζητάς κάποιες φορές είναι μια δεύτερη ποτηροθήκη στο κεντρικό τούνελ ανάμεσα στα καθίσματα. Αρκετά κοντά στα χωροταξικά δεδομένα του Twingo βρίσκεται και το επίσης ιδιαίτερα ικανοποιητικό σε αυτόν τον τομέα Citigo, όντας αντίστοιχα φιλόξενο για τους εμπρός και τους πίσω επιβάτες. Μπορεί να μη διαθέτει την ποικιλία επιλογών σε σχέση με τη διαμόρφωση του εσωτερικού, όμως προσφέρει έναν από τους πιο μεγάλους και βαθείς χώρους αποσκευών στην κατηγορία (251 λίτρα). Το πιο ουσιαστικό μειονέκτημα, λοιπόν, στην καθημερινότητα είναι η έλλειψη περισσότερων αποθηκευτικών χώρων, καθώς η μόνη θήκη εμπρός από τον επιλογέα ουσιαστικά απαγορεύει κάθε άλλη χρήση εάν παίξει το ρόλο ποτηροθήκης.
Αντίθετα, σε αυτό το κομμάτι, όπως και σε καθετί που συνδέεται με το χωροταξικό ταλέντο, το i10 αποδεικνύεται απλώς αχτύπητο! Βλέπετε, οι μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις μεταφράζονται και σε αντίστοιχα μεγαλύτερους χώρους εσωτερικά. Απέναντι στα ήδη ικανοποιητικά Twingo και Citigo, το κορεατικό μοντέλο παραθέτει επιπλέον λίγα εκατοστά, τόσο για τα πόδια των πίσω επιβατών όσο και για το διαθέσιμο πλάτος, κερδίζοντας έτσι καθαρά τον τίτλο που πιο ευρύχωρου. Την ίδια στιγμή, ο χώρος αποσκευών έχει (έστω και οριακά σε σχέση με του Citigo) τη μεγαλύτερη χωρητικότητα των 252 λίτρων, και μάλιστα με μια πιο τετράγωνη και πιο εύκολα εκμεταλλεύσιμη διαμόρφωση, ενώ, αντίστοιχα, προσφέρει περισσότερες και καλύτερα αξιοποιήσιμες θήκες για τους επιβάτες. Μοιραία, το συνολικά μικρότερο «108» μένει πίσω από τους αντιπάλους του, καθώς οι πίσω επιβάτες θα χρειαστεί να κάνουν υποχωρήσεις σε ό,τι αφορά το διαθέσιμο χώρο για τα πόδια τους. Στην έκδοση Top με την υφασμάτινη οροφή, όπως αυτή που είχαμε στη διάθεσή μας, αρκετά πιο περιορισμένος είναι και ο χώρος για τα κεφάλια των πίσω, με αποτέλεσμα την επαφή τους με την οροφή. Μικρότερος από τους υπόλοιπους είναι, όμως, και ο χώρος αποσκευών των 180 λίτρων, που αυξάνεται στα 196 χωρίς κανονική ρεζέρβα αλλά με κιτ επισκευής ελαστικών, παραμένοντας όμως και πάλι αρκετά στενός.
Μιλώντας, πάντως, περί πρακτικότητας και χρηστικότητας, θα πρέπει να αναφέρουμε πως και οι τέσσερις προτάσεις αποδεικνύονται άκρως ικανοποιητικές ως προς τη θέση οδήγησης αλλά και την ευκολία χειρισμών. Θα δίναμε, ωστόσο, ένα μικρό προβάδισμα στα Twingo και i10, λόγω της πιο ψηλής θέσης οδήγησης, που δίνει και καλύτερη ορατότητα, τη στιγμή που τα καθίσματα του «108» προσφέρουν καλύτερη στήριξη, ενώ το Citigo χάνει οριακά, λόγω της εργονομικής ατέλειας που δεν επιτρέπει στον οδηγό να διαβάζει το επάνω μέρος του ταχυμέτρου όταν το τιμόνι βρίσκεται στο σωστό ύψος. Σε ό,τι αφορά τις ατέλειες, μπορούμε να πούμε πως μόνο το i10 είναι αυτό που τελικά δε σου επιτρέπει να παραπονεθείς για κάτι, αφού στις υπόλοιπες προτάσεις δε λείπουν οι μικρές λεπτομέρειες που στην καθημερινή χρήση ενοχλούν. Για παράδειγμα, η έλλειψη διακόπτη για το παράθυρο του συνοδηγού στη μεριά του οδηγού στο Citigo ή η έλλειψη κεντρικών αεραγωγών στην πρόσοψη του ταμπλό στα Citigo και «108», με αποτέλεσμα τη μειωμένη αποτελεσματικότητα του κλιματισμού τις πολύ ζεστές ημέρες του καλοκαιριού, και βέβαια την έλλειψη κανονικών πτυσσόμενων πίσω τζαμιών στα 5θυρα Twingo, Citigo και «108».
Τέλος, καμία από τις τέσσερις προτάσεις δεν παρουσιάζει κάποια ουσιαστική έλλειψη σε επίπεδο χρηστικού εξοπλισμού, με ίσως μόνη εξαίρεση την έλλειψη στροφομέτρου στο «108». Βέβαια, και το Twingo δεν περιλαμβάνει κάτι τέτοιο στη βασική του έκδοση, όμως ο οδηγός μπορεί να έχει σχετική απεικόνιση του στροφομέτρου και άλλων λειτουργιών, όπως υπολογιστή ταξιδίου, οικονομόμετρο, σύστημα πλοήγησης κ.ά., μέσω της δωρεάν εφαρμογής R&GO για smartphone.
Ουκ εν τω πολλώ το ευ
Έχοντας να κάνουμε με τις βασικές, σε επίπεδο κινητήρα, εκδόσεις και των τεσσάρων μοντέλων της δοκιμής μας, σίγουρα ο λόγος δεν έχει να κάνει τόσο με τις επιδόσεις, όσο με την ευχρηστία στην καθημερινότητα, και βέβαια με την οικονομία στη χρήση. Σε ό,τι αφορά την τεχνολογική προσέγγιση, βλέπουμε μια απόλυτη ταύτιση απόψεων, με όλους τους κατασκευαστές να συγκλίνουν στη λύση του ατμοσφαιρικού 3κύλινδρου κινητήρα του 1,0 λίτρου. Στην περίπτωση δε της Renault, δεν έχουμε να κάνουμε με μια έκδοση του 0.9 TCe χωρίς υπερτροφοδότηση, αλλά με ένα εντελώς νέο σύνολο, που μάλιστα σχεδιάστηκε εξαρχής, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη για όσο το δυνατόν πιο χαμηλό ύψος. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που η Renault επέλεξε να τοποθετήσει το συγκεκριμένο σύνολο στο πειραματικό μοντέλο της EOLAB, με το πολύ χαμηλό, για λόγους αεροδυναμικής, καπό.
Στα χαρτιά, λοιπόν, ο νέος γαλλικός κινητήρας έχει ένα -έστω και οριακό- προβάδισμα έναντι των αντιπάλων, αγγίζοντας τους 70 ίππους, έναντι των 69 και των 66, που έχουν, αντίστοιχα, τα «108» και i10, και των μόλις 60 της πιο αδύναμης έκδοσης του 1.000άρη του ομίλου VAG. Επειδή όμως η θεωρία πολλές φορές απέχει από την πράξη, η πραγματικότητα διαμορφώνεται κάπως διαφορετικά από ό,τι θα περίμενε κάποιος με βάση τις προδιαγραφές, αφού, εντέλει, το ρόλο τους παίζουν και οι επιμέρους επιλογές κάθε κατασκευαστή. Στην περίπτωση του Twingo, μια καθοριστική παράμετρος είναι αυτή των ελαστικών που συνόδευαν το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, με πλάτος 185 εμπρός και 205 πίσω σε ζάντες 16 ιντσών! Παρά, λοιπόν, τη ζωντάνια της απόκρισης του κινητήρα χαμηλά, που ικανοποιεί στις αστικές συνθήκες, αλλά και την καλή κλιμάκωση του κιβωτίου, το Twingo δίνει μια πιο ράθυμη εικόνα με το πόδι στο πάτωμα.
Οι πραγματικές αναλογίες γέρνουν τη ζυγαριά προς τη μεριά των θεωρητικά πιο αδύναμων, με πιο ευχάριστη έκπληξη αυτήν του Citigo, που εξαργυρώνει το πλεονέκτημα του χαμηλότερου βάρους αλλά και την ευκολία του κινητήρα του να σκαρφαλώνει ψηλά, θυμίζοντας ισχυρότερο σύνολο. Αντίστοιχα ικανός, αν και με πιο τραχιά λειτουργία, είναι ο κινητήρας του «108», που έχει τη ζωντάνια που θα μπορούσε να χαρίσει πολύ περισσότερα σε επιδόσεις, εάν δεν υπήρχε το πολύ μακρύ βήμα της κλιμάκωσης, όταν, αντίθετα, το σύνολο του i10 με την εύρωστη λειτουργία στις μεσαίες στροφές κολακεύεται από την επιλογή των σχετικά κοντών σχέσεων.
Έτσι, το «108» παρουσιάζει μια ξεκάθαρη δυναμική στη διαδικασία των 0-100 χλμ./ώρα, σταματώντας το χρονόμετρο στα 14,3 δλ., ακολουθούμενο από το Citigo με 14,9 δλ., και με τα i10 και Twingo αρκετά πιο πίσω, με 15,5 και 15,6 δλ., αντίστοιχα. Από εκεί και πέρα, η εικόνα των πιο χρήσιμων στην καθημερινότητα ρεπρίζ φανερώνει μια διακύμανση των ισορροπιών ανάμεσα στα Citigo και «108», με το μικρό Peugeot να δείχνει μικρή υπεροχή στις μεσαίες στροφές και το Skoda στις πιο ψηλές. Έτσι, για παράδειγμα, το Citigo έχει τον πρώτο λόγο στις επιταχύνσεις από τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση, καθώς χρειάζεται 9,9 και 13,1 δλ. (i10: 10,2 και 13,7 δλ., «108»: 10,2 και 14,5 δλ., Twingo: 11,1 και 15,4 δλ.), ενώ αντίστοιχα το «108» παίρνει τη σκυτάλη επιταχύνοντας από τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η και 5η σχέση, όπου χρειάζεται 15,8 δλ. και 21,6 δλ. (Citigo: 17,3 και 21,3 δλ., i10: 18,1 και 24,7 δλ., Twingo: 18,1 και 30,0 δλ.).
Βλέποντας και την αντίστροφη πλευρά των επιδόσεων, αυτή δηλαδή που συνδέεται με την κατανάλωση, τότε τα Citigo και «108» είναι αυτά που βρίσκονται πιο κοντά στην ιδανική ισορροπία, καθώς συνδυάζουν τις σβέλτες επιδόσεις με την οικονομία, με τη μέση κατανάλωση να οριοθετείται για το μεν Citigo στα 6,1 λίτρα/100 χλμ., για το δε «108» στα 6,3 λίτρα/ 100 χλμ. Ελαφρώς πιο λαίμαργο, με 6,5 λίτρα/100 χλμ., αποδεικνύεται το i10, παρά το γεγονός πως το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν η οικολογική έκδοση Blue Drive (με οικολογικά ελαστικά, χαμηλότερο βάρος και διαφορετική κλιμάκωση), ενώ στην τελευταία θέση μένει και εδώ το Twingo, πληρώνοντας το τίμημα των πολύ μεγάλων ελαστικών και των επιπλέον απωλειών που αυτά συνεπάγονται, φτάνοντας τα 6,6 λίτρα/100 χλμ. μέσης κατανάλωσης.
Εντός και εκτός
Είναι σαφές πως ένα αυτοκίνητο της συγκεκριμένης κατηγορίας θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του στους δρόμους της πόλης, ωστόσο οι ιδιαίτερες σημερινές συνθήκες σε σχέση με την κατοχή αυτοκινήτου, που αυξάνουν τις πιθανότητες να αποτελέσει και το μόνο μεταφορικό μέσο, μας βάζουν σε διαδικασία... έρευνας και των δυνατοτήτων τους σε περισσότερο απαιτητικές συνθήκες. Έτσι, εκτός από τις διαπιστώσεις της συνύπαρξής μας στο «κλεινόν άστυ», συμπληρώσαμε την εικόνα του οδηγικού προφίλ του καθενός υποβάλλοντάς τα στις γνωστές δοκιμασίες του σλάλομ και της απότομης αλλαγής κατεύθυνσης, αλλά και της διαδικασίας των γρήγορων γύρων στη διαδρομή του φιλόξενου χώρου του Auto Festival.
Εστιάζοντας αρχικά στις διαπιστώσεις που αφορούν περισσότερο το κομμάτι της καθημερινής χρήσης εντός πόλης, το Twingo ξεκινά με το δυνατό ατού της ψηλής θέσης οδήγησης με την πολύ καλή ορατότητα και την προσεγμένη εργονομία, το οποίο συμπληρώνεται ιδανικά με την παροιμιώδη ευελιξία, που προκύπτει από τη δυνατότητα των εμπρός τροχών να στρίβουν μέχρι και 45 μοίρες, όταν ο μέσος όρος της κατηγορίας οριοθετείται στις 30 μοίρες. Με τη διάμετρο στροφής του στα 8,6 μέτρα, πολύ απλά μέσα στην κίνηση αισθάνεσαι πως μπορείς να περάσεις από παντού, ενώ το παρκάρισμα γίνεται παιχνίδι και σε σημεία που υπό άλλες συνθήκες δε θα σκεφτόσουν. Πλεονέκτημα, εξάλλου, σε αυτές τις συνθήκες είναι και το αρκετά ελαφρύ τιμόνι, που βέβαια εκτός πόλης φιλτράρει αρκετά την πληροφόρηση που φθάνει στον οδηγό, ενώ, παρά τις 3,9 στροφές από άκρη σε άκρη, δε στερείται σε ταχύτητα, καθώς η επιπλέον κίνησή του αντιστοιχεί ουσιαστικά στην επιπλέον γωνία που μπορούν να πάρουν οι τροχοί.
Οι θετικές εντυπώσεις συνεχίζονται και σε ό,τι αφορά τη συμπαγή και ιδιαίτερα ποιοτική κύλιση, αλλά και την απόσβεση των ανωμαλιών, που φέρνει στο μυαλό αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. Κάτι που ενισχύεται και από την πολύ καλή ηχομόνωση, η οποία καταφέρνει να κρατήσει χαμηλά και το θόρυβο από τον κινητήρα, που βρίσκεται ουσιαστικά μέσα στην καμπίνα των επιβατών. Ωστόσο, θα πρέπει να σημειώσουμε πως στις υψηλότερες ταχύτητες γίνεται αισθητός ο αεροδυναμικός θόρυβος που δημιουργείται από τους καθρέφτες, διαταράσσοντας έτσι τη συνολική άνεση σε σχέση με των Citigo και i10 σε αντίστοιχες συνθήκες. Μόνο το Citigo καταφέρνει να παραθέσει αντίστοιχα ποιοτικά χαρακτηριστικά στην κύλιση, καθώς, ναι μεν τα i10 και «108» δεν υστερούν στον τομέα της άνεσης, αλλά οι αναρτήσεις τους δεν πετυχαίνουν και τον ιδανικό συνδυασμό μεταξύ απόσβεσης και δυναμικού ελέγχου.
Από εκεί και πέρα, το i10 συνδυάζει την πρακτικότητα των μεγάλων χώρων με την εν γένει ευκολία χειρισμών, που εξασφαλίζουν την ξεκούραστη συμβίωση ακόμα και στην πολύωρη παραμονή μέσα στην κίνηση, ενώ το «108» δείχνει, μετά το Twingo, το περισσότερο ευέλικτο, εκμεταλλευόμενο και το μικρό του όγκο, αφήνοντας όμως κάποιες ενστάσεις με την υποδεέστερη -αναλογικά με τους ανταγωνιστές- ηχομόνωση, που κάνει περισσότερο έντονη την παρουσία του κινητήρα.
Περνώντας στις πιο απαιτητικές συνθήκες και στο κομμάτι που συνδέεται με την εικόνα των τεσσάρων αυτοκινήτων πόλης υπό πίεση, η επικράτηση του Citigo δεν αποτέλεσε έκπληξη, με δεδομένη και την εικόνα των εκπροσώπων της τριάδας του γερμανικού ομίλου σε προηγούμενες αντίστοιχες δοκιμές. Αυτήν τη φορά, βέβαια, το μικρό Skoda όχι μόνο κατάφερε να σημειώσει το ταχύτερο πέρασμα ανάμεσα στις κορύνες σε σλάλομ (4,51 δλ.) και lane change (4,25 δλ.), αλλά σταμάτησε και το χρονόμετρο νωρίτερα από τους αντιπάλους στον ταχύτερο γύρο του, σε 52,7 δλ. Το αίτιο, βέβαια, για τα παραπάνω δε συνδέεται μόνο με την ιδιαίτερα ανταγωνιστική εικόνα στο κομμάτι των επιδόσεων, αλλά και με το συνδυασμό τους με έναν επίσης ολοκληρωμένο οδηγικό χαρακτήρα. Το βασικό του πλεονέκτημα έχει να κάνει με την πολύ καλή ελκτική πρόσφυση, που προκύπτει από τη γεωμετρία του εμπρός συστήματος, αλλά και από τη σαφήνεια που προσφέρει η ανάρτηση στον έλεγχο του αμαξώματος και στην απόκριση, καθώς οι κλίσεις είναι περιορισμένες και οι αντιδράσεις στις εντολές για αλλαγή πορείας άμεσες και ακριβείς. Η συνολική αίσθηση που δίνει στον οδηγό πλησιάζει περισσότερο τα δεδομένα της μεγαλύτερης κατηγορίας σε σχέση με την ωριμότητα και την ομοιογένεια της συμπεριφοράς του σε μεταβαλλόμενες συνθήκες φόρτισης, όπως άλλωστε δείχνει και η επίδοση του ταχύτερου γύρου, που περιλαμβάνει ένα πιο σύνθετο πακέτο απαιτήσεων.
Σε κάθε περίπτωση, ο οδηγός έχει πολύτιμο σύμμαχό του και το τιμόνι, που προσφέρει την καλύτερη αίσθηση από κάθε άλλη πρόταση της κατηγορίας, και το μόνο που του λείπει είναι μια λίγο πιο ζωντανή απόκριση. Από εκεί και πέρα, τα φρένα προσφέρουν μια πολύ καλή απόδοση (είναι το μόνο που φρενάρει από τα 120 χλμ./ώρα κάτω από τα 60 μέτρα), με το μεσαίο πεντάλ να έχει όμως μια αδιάφορη αίσθηση, ενώ το ESP, αν και δεν επεμβαίνει συχνά, είναι αρκετά παρεμβατικό, όταν κάνει αισθητή την παρουσία του. Πολύ κοντά στις επιδόσεις του Citigo τοποθετείται, όμως, και το Twingo, δείχνοντας ένα αντίστοιχα ταλαντούχο οδηγικό προφίλ. Βέβαια, αν και αποδεικνύεται απόλυτα ανταγωνιστικό του Citigo στις διαδικασίες-αστραπή του σλάλομ (4,58 δλ.) και της αλλαγής πορείας (4,29 δλ.), η μεταξύ τους ψαλίδα ανοίγει περισσότερο στον ταχύτερο γύρο (53,4), όπου το Twingo πληρώνει το τίμημα των υποδεέστερων επιδόσεων. Το βασικό στοιχείο της δυναμικής συμπεριφοράς του έγκειται στην ανάπτυξη υψηλής πλευρικής επιτάχυνσης, η οποία βοηθά στη διατήρηση της ταχύτητας και με τους τροχούς υπό γωνία. Μάλιστα, τόσο στο πέρασμα ανάμεσα στις κορύνες όσο και στις πιο μικτές συνθήκες του γρήγορου γύρου, ο διαχωρισμός των κινητήριων τροχών από αυτούς που καθορίζουν την πορεία βοηθά τον οδηγό να πατήσει λίγο νωρίτερα το γκάζι σημαδεύοντας την έξοδο, χωρίς να ανησυχεί για τυχόν σπινάρισμα.
Αφενός, ο κινητήρας δε θα μπορέσει να σπάσει την πρόσφυση που προσφέρουν οι μεγάλοι 16άρηδες τροχοί και, αφετέρου, η επέμβαση του ESP είναι ακαριαία και άκρως αποτελεσματική, μηδενίζοντας κάθε πιθανότητα για ανεξαρτητοποίηση του πίσω μέρους. Είναι σαφές, λοιπόν, πως το οδηγείς όπως κάθε προσθιοκίνητο, με τη ρύθμιση της ανάρτησης να προσφέρει ακρίβεια και σαφήνεια στις αντιδράσεις και γρήγορη απόκριση στις εντολές του οδηγού, χάρη και στον αποτελεσματικό έλεγχο των κλίσεων, που ίσως στον οδηγό μοιάζουν μεγαλύτερες λόγω της ψηλής θέσης, αλλά πρακτικά είναι περιορισμένες, λόγω και των χοντρών αντιστρεπτικών. Στην πράξη, η έλλειψη βάρους στον εμπρός άξονα ισοσταθμίζεται με την καλή γεωμετρία και την πρόσφυση από τα μεγάλα ελαστικά, οπότε η υποστροφική τάση είναι ελαφρώς πιο τονισμένη από ό,τι στο Citigo μόνο στις πολύ κλειστές στροφές, ενώ και στις υψηλές ταχύτητες, λόγω και του αρκετού ύψους, το Twingo δείχνει περισσότερη ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους, που εκφράζεται με μια ελαφρώς τονισμένη «φλυαρία» του εμπρός μέρους. Η χαμηλή αδράνεια μπροστά τού χαρίζει μια πολύ ζωντανή απόκριση στην αλλαγή πορείας, χωρίς, από την άλλη, ουδέποτε να νιώσουμε ανησυχία ή κάποια τάση απότομης μεταφοράς βάρους από το πίσω μέρος.
Το i10, από την πλευρά του, δε δείχνει φτιαγμένο για να λειτουργεί υπό πίεση, χωρίς όμως σε καμία περίπτωση να χάνει την προοδευτικότητα και την ομοιογένεια των χαρακτηριστικών του. Ωστόσο, η αρκετά μαλακή ρύθμιση, που δείχνει ένα σαφή προσανατολισμό προς την άνεση, και κυρίως τα μικρά και στενά «πράσινα» ελαστικά της έκδοσης Blue Drive, που δεν αφήνουν πολλά περιθώρια πρόσφυσης, είναι οι δύο κύριοι λόγοι που το μικρό Hyundai δεν μπορεί να ακολουθήσει τους δύο πρωτοπόρους στις διαδικασίες του σλάλομ (4,62 δλ.) και του lane change (4,37 δλ.), και μένει ακόμα πιο πίσω στο γρήγορο γύρο του, που ολοκληρώνει σε 54,6 δλ. Σε κάθε περίπτωση, στα θετικά του στοιχεία συγκαταλέγονται η ακρίβεια του τιμονιού (χωρίς όμως να μπορούμε να πούμε κάτι αντίστοιχο και για την αρκετά τεχνητή του αίσθηση), αλλά και η πολύ καλή ελκτική πρόσφυση, όταν οι εμπρός τροχοί βρίσκονται κοντά στην ευθεία. Βέβαια, ο οδηγός θα πρέπει να είναι υπομονετικός στο πάτημα του γκαζιού μέχρι να φτάσουν σε αυτήν τη θέση, αλλά και αρκετά προοδευτικός και καθαρός στις κινήσεις του, ώστε αφενός να αποφεύγει το υπερβολικό «στραμπούληγμα», που οδηγεί στο πρόωρο σπάσιμο της εύθραυστης πλευρικής πρόσφυσης, και αφετέρου να μην αυξάνει την ένταση της μεταφοράς βάρους, που δείχνει περισσότερο τονισμένη λόγω της ενδοτικότητας της ανάρτησης.
Ωστόσο, ουδέποτε οι αντιδράσεις θα αιφνιδιάσουν τον οδηγό ή θα ξεφύγουν από τα τυπικά υποστροφικά δεδομένα, με την εξέλιξη του γλιστρήματος να είναι απόλυτα προοδευτική και εύκολα ελεγχόμενη με την απλή μείωση του γκαζιού, ενώ η επέμβαση του ESP, αν και είναι πιο συχνή σε σχέση με των αντιπάλων με τους φαρδύτερους και πιο μεγάλους τροχούς, δεν έχει την παρεμβατικότητα των άλλων συστημάτων. Τέλος, το μεσαίο πεντάλ έχει την καλύτερη αίσθηση και αναλογία μεταξύ πατήματος και αποτελέσματος, και κρίμα που και εδώ τα ελαστικά δε βοηθούν για μια καλύτερη απόδοση.
Το «108», ακολουθώντας την εστίαση της νέας γενιάς της γαλλοϊαπωνικής τριάδας στην άνεση, δεν καταφέρνει να έχει την ακρίβεια και την αποτελεσματικότητα που απαιτεί η οριακή πίεση. Οι ιδιαίτερα έντονες κλίσεις και η σχετικά αργή απόκριση επαναφοράς είναι οι κύριοι λόγοι για τις μέτριες επιδόσεις στο σλάλομ (4,71 δλ.) και το lane change (4,49 δλ.), όπου το βασικό στοιχείο είναι η έντονη μεταφορά βάρους, αν και η αίσθηση είναι ελαφρώς καλύτερη από αυτήν που είχαμε πριν από λίγο καιρό με το Aygo. Το «108», από την άλλη, δείχνει οριακά πιο σφιχτό και σαφές. Η εικόνα του, μάλιστα, είναι πιο ανταγωνιστική σε μικτές συνθήκες, καταφέρνοντας να συμπληρώσει τον ταχύτερο γύρο του σε 54,1 δλ., εξαργυρώνοντας το πλεονέκτημα του κινητήρα στο κομμάτι των επιδόσεων. Και εδώ ο οδηγός, πάντως, θα καταφέρει τελικά να κινηθεί ταχύτερα, υιοθετώντας ένα πιο ρευστό στυλ οδήγησης, χωρίς υπερβολική πίεση και απότομες μεταβολές της δυναμικής ισορροπίας, αξιοποιώντας και το δυνατό στοιχείο του «108», που αφορά το ακριβές και πιο ζωντανό στην απόκριση, σε σχέση με των αντιπάλων, τιμόνι.
Για δυνατούς λύτες
Όσο πιο πολύχρωμο γίνεται το μπουκέτο των «μικρών», τόσο πιο δύσκολη γίνεται και η απόφαση σε σχέση με την επιλογή. Ακολουθώντας πάντως τη φωνή της ψυχρής λογικής, η καθολικά ολοκληρωμένη πρόταση του Hyundai i10 δείχνει ως η πιο τεκμηριωμένη επιλογή, προσφέροντας το καλύτερο χωροταξικό πακέτο, χωρίς καμία εργονομική ή λειτουργική παραξενιά κάτω από το πρίσμα ενός τυπικού αλλά σφαιρικά ανταγωνιστικού οδηγικά συνόλου. Βέβαια, εάν στην εξίσωση αρχίσει να μπαίνει και το συναίσθημα, τότε οι όποιες λεπτομέρειες λειτουργούν υπέρ του κορεατικού μοντέλου μπορεί να ισοσκελιστούν από το ταλέντο και την ωριμότητα του οδηγικού χαρακτήρα των Skoda Citigo και Renault Twingo. Το μεν πρώτο δικαιολογεί απόλυτα την αναγνώριση της τριάδας που εκπροσωπεί, παραμένοντας ό,τι καλύτερο σε οδηγικό επίπεδο στην κατηγορία, απόλυτα ανταγωνιστικό σε επιδόσεις, ακόμα και στη μικρή του έκδοση, και, βέβαια, λειτουργικά ολοκληρωμένο, τη στιγμή που το νέο Renault δείχνει πως κερδίζει το στοίχημα των δημιουργών του, κολυμπώντας κατευθείαν στα βαθιά. Είναι διαφορετικό, αλλά εύστοχα υλοποιημένο. Είναι εξαιρετικά καλοφτιαγμένο και αποτελεσματικό, και βέβαια πιο στυλάτο και φρέσκο από οτιδήποτε άλλο στην κατηγορία, ώστε να σε κάνει να παραβλέψεις την όποια αδυναμία της ατμοσφαιρικής έκδοσης στο κομμάτι των επιδόσεων. Όσο για το Peugeot 108, συγκεντρώνει τα στοιχεία που απαιτούσαν ο τεχνολογικός και αισθητικός εκμοντερνισμός και η ανανέωση της καταξιωμένης τριανδρίας, χωρίς όμως να μπορεί να επιδείξει σε χωροταξικό και οδηγικό επίπεδο μια αντίστοιχα ολοκληρωμένη εικόνα με αυτήν του κορυφαίου ανταγωνισμού._ 4Τ
Ευχαριστούμε το Riding School (www.motrac.gr) για την παραχώρηση του Auto Festival, όπου πραγματοποιήσαμε τις δοκιμές ενεργητικής ασφάλειας.
Το χρώμα του χρήματος
Θα εξετάσουμε την οικονομοτεχνική τοποθέτηση κάθε μοντέλου, βάζοντας ως κοινό παρονομαστή τις εκδόσεις που περιλαμβάνουν ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού ασφάλειας και άνεσης, που θα περιλαμβάνει αερόσακους, ABS και ESP, κλιματισμό, ηλεκτρικούς αυτοματισμούς και ηχοσύστημα, καθώς και σύστημα Start/Stop, ώστε να μην υποχρεώνονται σε τέλη κυκλοφορίας. Σε αυτό το επίπεδο και με κοινό παρονομαστή τις πέντε πόρτες, η πιο προσιτή πρόταση έρχεται από τη μεσαία εξοπλιστικά έκδοση Urban Green Tech του Citigo, που διαθέτει και το σύστημα multimedia με την αποσπώμενη οθόνη αφής και η οποία φθάνει τα 9.792 ευρώ με απόσυρση. Ακολουθεί το Twingo, το οποίο με το 1.000άρη κινητήρα και σύστημα Start/Stop ξεκινά από την έκδοση In-Touch, που με απόσυρση κοστίζει 9.970 ευρώ. Λίγο ψηλότερα, στα 10.610 ευρώ με απόσυρση, τοποθετείται η έκδοση Access του 5θυρου «108», έχοντας δυνατότητα άτοκης χρηματοδότησης 48 μηνών (η ανοιχτή έκδοση Top ξεκινά από την πιο πλούσια έκδοση Active, που κοστίζει 11.960 ευρώ), ενώ το i10, στη δεύτερη εξοπλιστικά έκδοση Comfort με το πακέτο BlueDrive, φτάνει τα 10.810 ευρώ.
HYUNDAI i10 1.0
+ XΩΡΟΙ/ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ/ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
- ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΦΡΕΝΩΝ
RENAULT TWINGO
+ ΕΥΕΛΙΞΙΑ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
- ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
SKODA CITΙGO
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
- ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΕΣ ΑΤΕΛΕΙΕΣ
PEUGEOT 108
+ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
- ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ & ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ/ΘΟΡΥΒΟΣ